ЭАТЭ-1

Опубликовано: 27.08.2018

Несколько лет назад мне в руки попал отчет Минского автозавода о проведенных в 1955 году сравнительных испытаниях отечественных армейских грузовиков на проходимость. Среди привычных машин заводов ГАЗ, ЗИС, МАЗ и ЯАЗ в этом отчете обнаружился совершенно незнакомый четырехосный вездеход с белорусскими номерными знаками и непонятным названием ЭАТЭ-1 . О том, как расшифровывается эта аббревиатура, равно как и об изготовителе таинственной «четырехоски», в тексте отчета не говорилось ни слова... Все это время я не оставлял попыток найти хоть какую-то дополнительную информацию по этому автомобилю, но тщетно: ни в современной технической литературе, посвященной многоосным спецмашинам, ни тем более в периодике тех лет об ЭАТЭ-1 не было даже упоминания. И это неудивительно, ведь формально гриф «Секретно» с этой машины был снят... лишь весной 2013 года!

Как оказалось, несмотря на номерные знаки серии «БН», ни к Беларусии в целом, ни к МАЗу в частности автомобиль ЭАТЭ-1 не имел никакого отношения. Экспериментальный артиллерийский тягач с электротрансмиссией (а именно так расшифровывается таинственная аббревиатура «ЭАТЭ») был разработан в Москве и, как следует из названия, имел сугубо военное предназначение. Необходимость создания такого вездехода была обусловлена тем, что ни один советский армейский грузовик на тот момент не удовлетворял в полной мере требованиям, предъявляемым к тягачам артсистем. В первую очередь, недостаточной являлась проходимость колесных машин, что вынуждало использовать гусеничные тягачи даже тогда, когда по всем остальным показателям безусловное преимущество могло бы дать применение именно колесных тягачей.

За создание экспериментального колесного тягача особо высокой проходимости в 1947 году взялись специалисты НИИ-3 Академии артиллерийских наук под руководством доктора технических наук, профессора, генерал-майора инженерно-технической службы Г. В. Зимелева. Проведенный в академии анализ тенденций развития зарубежных арттягачей показал, что в армиях капстран все активнее стали находить применение грузовики с колесной формулой 8х8. Тягачи же, разработанные военным департаментом США, имели еще и перспективные гидромеханические трансмиссии, обладающие рядом преимуществ при движении в сложных дорожных условиях.

Исходя из этого, советскими артиллеристами в конструкцию экспериментального тягача были заложены следующие основные идеи: он должен был иметь колесную формулу 8х8 с равным расположением осей по базе (с шагом 1,4 м), колеса большого диаметра, независимую торсионную подвеску для повышения проходимости на пересеченной местности, высокую энерговооруженность и электрическую трансмиссию для плавного изменения крутящего момента на колесах. Подобный комплекс решений должен был обеспечить способность буксировки артсистем весом порядка 6 - 7 т по пересеченной местности и 12 - 15 т по обустроенным дорогам с твердым покрытием. Для понимания того, сколь сложной была поставленная задача, достаточно вспомнить: в Советском Союзе до сего момента были построены всего две четырехосные полноприводные машины - ЯГ-12 в 1932 году и экспериментальный грузовик Е. А. Чудакова в 1933-м. Полноприводных машин с независимой подвеской отечественная автопромышленность не выпускала. Да и электрическая трансмиссия была опробована только на автобусах ЗИС-154, режим эксплуатации которых не имел ничего общего с режимом эксплуатации артиллерийских тягачей.

На разработку машины ушло около двух лет, еще столько же времени занял процесс постройки опытного образца, завершившийся в 1950 году. Эти сроки нельзя назвать затянутыми, поскольку большинство узлов для ЭАТЭ-1 пришлось создавать с нуля. Несущим основанием опытного тягача стала стальная клепаная рама. В ее передней части была установлена доработанная цельнометаллическая кабина типа ЗИС-150 без оперения, а в заднем свесе располагался силовой агрегат из двух дизелей ЯАЗ-204А (мощностью по 110 л.с.) и пары тяговых генераторов. Последние были изготовлены на базе электродвигателей ДК-202Б, применявшихся на троллейбусах МТБ-82, и суммарно развивали 160 кВт. Оба дизеля располагались параллельно друг другу и были обращены маховиками к кабине. Позади каждого двигателя стояло по стандартному радиатору от ЯАЗ-200. Первоначально в системе охлаждения были использованы штатные вентиляторы двигателя ЯАЗ-204, однако они не обеспечили нормального теплового режима двигателей в летнее время. Потому вскоре тягач получил оригинальные вентиляторы повышенной производительности, выполненные по типу вентиляторов 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206.

Оставшееся пространство между кожухом силового агрегата и кабиной занимали компактная грузовая платформа с боковыми откидными бортами и тентом, топливные баки на 400 л солярки, а также пара запасных колес. Ходовая часть тягача получила оригинальные разрезные мосты с разгруженными полуосями и конической главной передачей с отношением 7,67. Крутящий момент на мосты передавался двумя 80-киловаттными тяговыми электромоторами. Рулевое управление воздействовало на два передних моста, а тормозная система получила пневматический привод.

ЭАТЭ-1 выделялся необычной компоновкой: в переднем свесе рамы размещалась кабина от ЗИС-150, за ненадобностью лишенная оперения, заднюю часть рамы занимал «шкаф» с двумя дизель-генераторными установками, а оставшееся в середине пространство делили грузовая платформа, топливные баки и запасные колеса.

При проектном весе в 10 т построенный образец тягача оказался без малого на 2,5 т тяжелее. С учетом расчетной грузоподъемности на грунтовых дорогах на уровне 3 т фактическая полная масса ЭАТЭ-1 достигала 15,7 т. Но по габаритным размерам опытный тягач не выглядел исполином: к примеру, «трехоска» ЯАЗ-214 была крупнее по всем измерениям. Зато две пары управляемых колес позволили добиться неплохой маневренности: радиус поворота (10,6 м) оказался даже меньше, чем у аналогичного по длине трехосного вездехода ЗИС-151. А по параметрам геометрической проходимости ЭАТЭ-1 превосходил все отечественные грузовики без исключения, ведь величина его дорожного просвета оказалась равной 450 мм.

ЭАТЭ-1 с «зениткой» АЗП-39 весом 4,5 т на пересеченной местности.

Работоспособность машины была проверена в ходе первого этапа испытаний, проведенного в ноябре-декабре 1950 года. В ходе них тягач продемонстрировал возможность преодоления с 8-тонной артсистемой на крюке обледенелых подъемов крутизной 12 - 15o. Что касается динамических показателей, то на прямых участках дорог одиночный тягач был способен развить 65 км/ч, а с 30-тонным прицепом - 42 км/ч. Минимальная же устойчивая скорость движения оказалась равной 2 км/ч, что вдвое ниже, чем у ЯАЗ-214. Но с экономичностью дела у ЭАТЭ-1 обстояли неважно: из-за более низкого КПД электрической передачи в сравнении с классической «механикой» контрольный расход топлива при скорости 20 - 24 км/ч оказался равным 68 - 70 л/100 км. При буксировке прицепа весом 8,3 т по шоссе со скоростью 30 - 34 км/ч «аппетит» возрастал до 90 л/100 км, а на грунтовках удовлетворительного состояния тягачу потребовалось уже 139 л дизтоплива на 100 км пути при средней скорости 22 - 23 км/ч.

Первоначальный вариант ЭАТЭ-1 с мостами без колесных редукторов на зимних испытаниях в конце 1950 года.

Далее в испытаниях ЭАТЭ-1 наступила длительная пауза, обусловленная необходимостью устранения выявленных конструктивных недостатков. Слабым звеном опытного тягача оказались полуоси, которые не выдерживали инерционных нагрузок со стороны тяговых электродвигателей, возникавших при резком торможении колес. Для решения этой проблемы мосты подверглись существенной перестройке. Диаметр полуосей конструкторы увеличили с 38 до 45 мм и снабдили их фрикционами, ограничивающими величину передаваемого момента на уровне 450 кгм. В ступичные узлы интегрировали планетарные бортовые редукторы с отношением 1,5. Это позволило повысить развиваемое машиной тяговое усилие без увеличения нагруженности узлов главной передачи. Попутно колеса переобули в шины меньшей размерности (12,00-20 вместо 14,00-20), но имеющие более развитый рисунок протектора. Максимальная скорость машины вследствие такой доработки сократилась до 46 км/ч, но сила тяги на крюке выросла с 5750 до 9050 кгс.

К 1952 году тягач получил новые мосты с планетарными редукторами в ступицах и усиленными полуосями с фрикционными муфтами, выполнявшими роль ограничителя величины передаваемого момента.

В таком виде ЭАТЭ-1 вышел ранней весной 1952 года на второй этап испытаний. В ходе них тягач уверенно двигался по полуметровой снежной целине, а с разгона преодолевал переметы глубиной по 55 - 60 см. В этих же условиях привлеченные для сравнения грузовики ЯАЗ-210Г и ЗИС-151 проходили лишь по целине глубиной до 35 см, а ГАЗ-63 справлялся со снежным покровом толщиной не более 42 см.

Для определения величин сопротивления движению тягача ЭАТЭ-1 с различными видами буксируемых артсистем к испытаниям привлекалась динамометрическая машина на базе трофейного полугусеничного тягача Famo.

Чуть позже были отдельно проведены заезды ЭАТЭ-1 в сравнении с полноприводным тягачом ЯАЗ-214. При существующих погодных условиях пределом проходимости ярославского грузовика оказался снежный покров толщиной 65 - 70 см, в то время как ЭАТЭ-1 без запинки взял все участки, которые вообще имелись на испытательном полигоне. Наиболее глубокие из них оказались равны 87 см. Еще ярче преимущество ЭАТЭ-1 проявилось при прохождении заснеженного рва глубиной 75 см, который стал непреодолимым препятствием для «ярославца». Кроме того, отдельной строкой в отчете по испытаниям было отмечено, что благодаря бесступенчатой трансмиссии ЭАТЭ-1 мог стабильно двигаться со скоростью 13 - 15 км/ч по снегу 70-сантиметровой глубины. В то же время ЯАЗ-214 мог держать лишь 3 - 4 км/ч на первой пониженной передаче, поскольку при попытке перейти на вторую ступень машина успевала потерять ход. Что касается летнего цикла сравнительных испытаний на проходимость, то он практически под копирку повторил результаты зимних этапов: ни один из существующих советских грузовиков не смог превзойти показателей проходимости ЭАТЭ-1 по грязи и пересеченной местности.

Весной 1952 года ЭАТЭ-1 проходил сравнительные испытания с опытным ярославским вездеходом ЯАЗ-214.

К 1953 году в НИИ-3 обобщили полученные результаты испытаний экспериментального тягача ЭАТЭ-1 и на основании этих данных дали оценку техническим решениям, положенным в основу машины. Одним из главных недостатков была признана сложность синхронизации работы двух дизелей. Кроме того, выбранная компоновочная схема с кормовым расположением силового агрегата не оправдала себя из-за перегрузки двух задних осей (особенно при буксировке прицепа) и как следствие - некоторого ухудшения проходимости на слабых грунтах. Попутно страдало удобство пользования грузовой платформой, размещенной между кабиной и двигателями. Наконец, требовалось поработать над улучшением условий работы водителя: кабина не имела отопления, а управление машиной требовало серьезной физической силы и выносливости (на тягаче отсутствовал усилитель руля, а педаль газа была крайне тугой из-за большого числа шарнирных соединений в тягах).

После завершения научно-исследовательской работы по теме ЭАТЭ-1 опытный образец тягача был передан из НИИ-3 в СКБ-1 при МАЗе. Именно поэтому на фотографиях 1955 года со сравнительных испытаний вездеходов под Минском ЭАТЭ-1 запечатлен с белорусскими номерными знаками «БН 85-23».

Дальнейшие работы в области создания тяжелых артиллерийских тягачей колесной формулы 8х8 в 1954 году поручили МАЗу. А потому не удивительно, что в Минск передали и сам тягач ЭАТЭ-1, который был внимательно изучен коллективом СКБ-1 во главе с Б. Л. Шапошником. Ну, а разработки минчан, как известно, в конечном итоге вылились в появление знаменитых машин серий «535» и «537».

С учетом опыта, накопленного в ходе испытаний ЭАТЭ-1, к 1953 году в НИИ-3 подготовили эскизный проект нового артиллерийского тягача с колесной формулой 8х8. Его принципиальные отличия – отказ от двухмоторной схемы в пользу единственного дизеля повышенной мощности, перенос силового агрегата в центральную часть машины, увеличение резерва грузоподъемности по шоссейным дорогам до 10 т и внедрение механизмов блокировки дифференциалов. Все эти позиции найдут отражение в появившемся спустя несколько лет тягаче МАЗ-535!.

Разделы

» ВАЗ 21099

» ВАЗ 2101

» ВАЗ 21214

» ВАЗ 2115

» Инжектор

» Авто своими руками

» Автомобиля

» Новости


» Обратная связь


Календарь

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

Как выставить зажигание на ваз 2101: детальная инструкция
В статье рассмотрен вопрос как выставить зажигание на ВАЗ 2101: приведена инструкция выполнения всех необходимых операций и предоставлены соответствующие рекомендации. Известно, что неверно выставленный

Замена переднего тормозного цилиндра на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Добро пожаловать! Передний тормозной цилиндр — это название к нему пришло из народа, на самом деле это рабочий тормозной цилиндр но к сожалению не все люди это знают и тем самым называют вещи не своими

Прокачка тормозов на ВАЗ 2101-2107
Добро пожаловать! Прокачка тормозов — одна из главных необходимых процедур после замены или же снятие каких либо цилиндров, или же шлангов тормозной системы. Данная процедура как вы уже поняли необходима,

Защита,защита поддона,защита поддона картера,защита поддона картера ВАЗ 2101
Очень часто, я вижу как ездят водители на своих автомобилях без защиты картера двигателя, они осознанно подвергают на повреждение нижнюю часть двигателя (а именно поддон картера), ведь вы сами знаете

Устройство автомобиля : ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 : Конструкция и ремонт автомобилей для чайников
Смазка двигателя Смазка двигателя 1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3. Масляный картер; 4. Коленчатый вал;

Меняем втулки задних реактивных тяг (штанг) ВАЗ 2101-2107
Довольно часто причиной появления стука в районе задних колес ВАЗа является износ втулок реактивных тяг. Многие меняют тяги целиком, так как это гораздо проще, чем заменить втулки. Но практика показывает,

Регулировка клапанов ВАЗ 2101 своими руками
Регулировка клапанов — весьма ответственная процедура, от которой зависит очень много, например: стабильная работа мотора, расход топлива, мощность и нормальный запуск двигателя. О том, как отрегулировать

Описание и характеристики ВАЗ 2101
19 апреля в 1970 году сошел с конвейера первый отечественный автомобиль семейства «Жигули»  — ВАЗ 2101. Автомобиль был выпущен Волжским автомобильным заводом и был собран на базе уже знакомого

Регулировка холостого хода жигули. Регулировка холостого хода на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Регулировка холостого хода ВАЗ | Ремонт автомобилей ваз Сегодня мы поговорим и узнаем, как выполнить регулировку холостого хода на автомобилях ВАЗ, а также узнаем, когда она делается и порядок выполнения

Головка блока цилиндров ВАЗ 2106,2107,2108,2109


РЕКЛАМА

rss