Музей Иркутского авиазавода

Опубликовано: 05.09.2018

видео Музей Иркутского авиазавода

Иркутский авиазавод. Музей, самолеты, которые выпускались на заводе

В феврале 1935 года в небе над Иркутском появился еще никому не ведомый истребитель И-14. Характерный для тех времен небольшой и «носатый» самолетик разработки конструкторской бригады Павла Сухого в составе КБ Туполева воплощал ряд передовых решений: это был цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной пилота и оригинальным, «рифленым» хвостовым оперением. И это был испытательный полет первого военного самолета, собранного на Иркутском авиационном заводе, получившем в то время название «Завод №125 имени Сталина» (ныне ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»).

В широкую серию И-14 по ряду причин не пошел, однако стал «пробой крыла» для молодого предприятия, с которым напрямую связано не только развитие российских военно-воздушных сил, но также «концептуальное» изменение жизни самого Иркутска. И в этом смысле «Музей истории Иркутского авиационного завода» сейчас является одним из главных краеведческих святилищ, где отражен эпос нашего региона. Здесь и кладезь технической информации, и детальная летопись малоизвестных событий, и связанные с ними многие человеческие судьбы, героические и трагические.



Музей истории Иркутского авиазавода существует еще с 1957 года, однако долгие годы оставался фактически закрытым подразделением, доступным только для ограниченного контингента посетителей. А главное, с крайне скудной информацией о производственной специфике режимного предприятия. В 2004 году музей переехал в новое здание заводоуправления, где просторно разместился в помещениях площадью 628 кв. метров. С массой стендовой информации, великолепными макетами и оригинальными экспонатами, плюс большая натурная площадка на улице с образцами авиатехники разных годов выпуска – от 30-х годов до сегодняшних дней.

Авиашоу посвященное юбилею Иркутского авиазавода, музей двигатель

Важно, что к моменту переезда на новое место уже были рассекречены многие архивные материалы, собранные в уникальных фотографиях и документах, так что сейчас музей «открывает небо» над многими «белыми пятнами» из истории завода и самого Иркутска. И по доступности теперь это совсем другое учреждение – при желании музей может посетить любой коллектив, предварительно отправив официальную заявку на имя генерального директора завода (информацию можно получить по телефону 32-29-13). Режим работы: с 8 до 17 часов, обед – с 12.00 до 13.30, выходные – суббота и воскресенье. А уж то, что можно узнать и увидеть здесь, не оставит равнодушным никого – неслучайно учреждение сейчас признано одним из лучших среди авиамузеев России.


Музей истории ГАИ открылся в Иркутске

ИРКУТСК АВИАЦИОННЫЙ

С авиацией иркутяне стали знакомиться еще в далеком 1925 году, когда вблизи деревни Боково прямо вдоль Ангары была расчищена взлетно-посадочная площадка и организована первая, как ее тогда называли, аэростанция. Как ни удивительно сейчас узнать, но среди первых самолетов, «приписанных» к иркутскому аэродрому близ Боково, были немецкие «Юнкерс» и «Фоккер»! 

Более того, сразу после своего открытия иркутский аэродром стал участником грандиозного международного события – первого перелета по маршруту Москва – Иркутск – Улан-Батор – Пекин. И потом Иркутск еще не раз становился промежуточной базой для рекордных воздушных «коридоров». Об этих первых сверхдальних перелетах советской авиации сейчас мало кто знает, а ведь именно они стали предтечей знаменитых «чкаловских» перелетов в Америку через Северный полюс.

В начале 30-х стратегическая обстановка в стране диктовала развитие оборонной промышленности на удаленных восточных территориях, в рамках чего в 1932 году и начинается строительство Иркутского авиазавода. Так был нарушен патриархальный уклад бывшего поселка Иннокентьевский, где возник авиазавод и в целом обособленный район, известный как Иркутск-2. 

Уже через два года завод приступит к работе, а газета «Восточно-Сибирская Правда» (№ 196 от 26 августа 1934 года) напишет: «Завод №125 – первое предприятие Восточной Сибири, которому присвоена почетная честь носить имя вождя и учителя трудящихся всего мира тов. Сталина, и это имя надо оправдать».

Особый этап в жизни завода – период Великой Отечественной Войны, когда в 1941-м завод был объединен с московским «Заводом № 39 имени Менжинского». В этой связи в Иркутск был эвакуирован не только сам завод, но и большая часть его персонала, который поначалу размещался в очень стесненных, некомфортных условиях. Для Иркутска это стало самым массовым «переселением» статусных столичных жителей после эпохи декабристов, ведь среди эвакуированных москвичей числились ведущие авиационные инженеры, техники и летчики-испытатели.

ХРОНИКИ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

За 77 лет Иркутским авиазаводом освоено 20 типов самолетов, выпущено около 7000 единиц авиатехники, часть из которых собирались только в Иркутске. Основной «тематикой» завода всегда оставалась боевая авиация. И хотя из того модельного разнообразия, которым отличался советский авиапром с первой половины 20 века, на Иркутск пришлась только его часть, вклад все равно значительный.

Первыми самолетами, серийно выпускавшиеся на Иркутском авиазаводе массовым тиражом, стали «несущие крылья» предвоенного времени – двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ разработки КБ Туполева (до 40-го года в обозначении советских самолетов не значилась фамилия конструктора). В течение 1936-40 годов было построено около тысячи экземпляров, на которых, кстати, впервые стали применять радиооборудование. Часть иркутских СБ участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол, авиаполки для направления в эту «горячую точку» формировались прямо на территории завода.

Во время войны Иркутск в рекордно-короткие сроки освоил, построил и отправил на фронт сотни самолетов. И это были модели, значительно повлиявшие на ход войны: пикирующий бомбардировщик Пе-2 разработки КБ Петлякова, выпущенный здесь в количестве 730 штук, дальний истребитель Пе-3 бис, а также одна из основ авиаударной группировки нашей Армии – знаменитый дальний бомбардировщик Ил-4, коих Иркутск с 1942-го по 1944-ый годы собрал более 900 штук. 

Особая страница того сложнейшего времени – постройка самолетов с дизельными двигателями! Сначала, в 1943-м, был построен опытный образец дальнего бомбардировщика Ил-6 с двумя дизелями по 1500 л.с. каждый, на котором отработали новые технологии, а после было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Ер-2, разработанных в КБ Ермолаева – преемника легендарного авиаконструктора Роберта Бартини. Их отличали не только дизельные двигатели, но и красивые крылья особой, «ломаной» формы.

Авиадизели обеспечивали высокие летно-тактические характеристики Ер-2: пять тонн бомбовой нагрузки и дальность полета до 5200 км – рекордные показатели того времени. Да и в целом самолет настолько понравился руководящей верхушке СССР и, как гласит летопись, самому Сталину, что в КБ Ермолаева был заказан самолет «Особого назначения» – для перевозки на большие расстояния руководства страны, высшего командования Красной Армии, а также для возможного проведения на борту самолёта прямых дипломатических переговоров.

Именно Иркутский авиазавод в 1944 году получил эксклюзивное правительственное задание на постройку самолетов Особого Назначения Ер-2 ОН. Всего здесь было сделано четыре и отправлено в Москву два таких самолета, в которых на месте бомбоотсеков и фюзеляжных баков оборудовали роскошный пассажирский салон на девять кресел, обтянутых светлой оленьей кожей. Салон обслуживали две стюардессы. По сути, в Иркутске во время войны, в условиях холода, голода и прочих страданий, сделали прототипы нынешних «частных» самолетов бизнес-класса!

Однако при всех своих преимуществах, авиадизели несли одну существенную проблему – низкую надежность, которую не удалось решить, и в 1946 году самолеты на тяжелом топливе ушли из программы развития.

МИРНОЕ ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Послевоенный «переходный» период от поршневой авиации к реактивной был недолгим. Уже с 1950-го в Иркутске серийно выпускается первый самолет с турбореактивными двигателями – бомбардировщик-торпедоносец Ту-14, предназначенный для ВМС.

Однако настоящий взлет реактивной эпохи начался с производства в 1953-56 годах фронтового бомбардировщика Ил-28, вошедшего в историю как очень удачный самолет своего класса и своего времени. Не случайно он стал в те годы основой вооружения стран соцлагеря, а производился аж на пяти советских авиазаводах. И вновь Иркутск сыграл особую роль, поскольку в данной серии в том числе выпускал разведывательные модификации Ил-28Р, оснащавшиеся четырьмя «шпионскими» аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками. Кроме того, часть иркутских Ил-28 попали в состав северо-вьетнамских ВВС, то есть непосредственно воевали против американцев.

А в самом начале 60-х Иркутский авиазавод «переходит» и на сверхзвуковые скорости: выпуском сначала сверхзвукового бомбардировщика Як-28, а позже – концептуально-нового истребителя МиГ-23 (учебно-боевой версии УБ), отличительной особенностью которого стали крылья изменяемой стреловидности. А с конца 70-х завод освоил и грозу для всей коалиции НАТО – ударный истребитель-бомбардировщик МиГ-27, оснащавшийся различными видами ракет и бомб, бронезащитой и лазерными прицелами. Его выпуск продолжался вплоть до начала «перестройки».

Параллельно, с конца 50-х, в Иркутске начинается производство и военно-транспортной авиации. Первым делом – четырехмоторного турбовинтового Ан-12, который мог брать до 20 тонн грузов. Именно в Иркутске началось опытное и серийное производство этого тяжелого транспортника, который отметился не только во многих «горячих точках», но и буквально в самых холодных: Ан-12, кроме всего, выполнял рейсы в Антарктику. Первый пробный перелет туда состоялся 15 декабря 1961 года – он длился 48 часов, с учетом 7 посадок на дозаправку. С тех пор такие перелёты стали регулярными. 

В сентябре 1986 года в Иркутске был взят совершенно новый «потолок»: с аэродрома завода взмыл первый истребитель четвертого поколения Су-27 – так началась эра выдающихся многоцелевых самолетов семейства «Сухого», которые и поныне определяют образ современных ВВС России и лицо страны за рубежом.

Для Иркутского авиазавода производство самолетов серии Су-27 и Су-30 не только символично (ведь первый собранный здесь в 1934-1935 годах истребитель был разработки как раз бригады Павла Сухого), но и связано с особыми событиями. Именно серьезный экспортный контракт на поставку «cушек» спас завод от разорения и гибели в период экономического хаоса 90-х. Была и страшная трагедия: зимой 1997 года при взлете упал на жилые дома тяжелый транспортник «Руслан», перевозивший самолёты Су-27 для зарубежного заказчика.

К свежим и очень интересным программам относится и выпуск учебно-боевого самолета Як-130, который в своем классе абсолютно уникален. Его способности позволяют имитировать режимы полетов многих российских истребителей и даже ряда иностранных! Также, при необходимости, самолет способен функционировать в роли «наземного» тренажера.

ДРУГИЕ ВЫСОТЫ

Однако новое время позволило взять и принципиально иной курс – в 90-х впервые в производственной программе завода появляется «гражданское» направление. В том числе в области малой авиации – это опытные работы по 4-местному самолету Як-112 и оригинальный проект автожира А002М разработки собственного Опытно-конструкторского бюро легкой авиации.

И все же пока в гражданском сегменте реально «полетели» большие машины. В первую очередь – уже широко прославившийся самолет-амфибия Бе-200. Он был создан по заказу МЧС России. Из восьми построенных на данный момент экземпляров один самолёт приобрёл Азербайджан, а пять периодически работают за рубежом, где машину «отрывают с руками». Сейчас решается вопрос о возобновлении производства Бе-200 для пополнения авиапарка МЧС. Кроме того, уже несколько лет Иркутский авиазавод в рамках сотрудничества с корпорацией Airbus производит комплектующие для пассажирских лайнеров этой фирмы.

Ну а самая масштабная и перспективная работа в гражданском направлении – это производство новейшего среднемагистрального самолета МС-21 совместной разработки ведущих КБ России, который придет на смену ветерану Ту-154 и призван потеснить Boeing 737 и Airbus A320. Иркутский авиазавод, для которого это будет первый пассажирский самолет, должен сыграть ведущую роль в его продвижении. На 2015 год намечена постройка опытного образца, а с 2017-го начнется серийное производство, причем уже сегодня подписаны соглашения на поставку 250 самолётов, в том числе и для российских авиалиний.

Все модели самолетов Иркутского авиазавода в музее представлены точными копиями в масштабе 1:24, а самое замечательное – часть этой истории сохранена в натурных образцах на уличной площадке во дворе заводоуправления. Причем, кроме самих самолетов, здесь имеется большая экспозиция авиационного вооружения: управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы различного назначения, пушки.

Кроме самолетов, музей удивляет другими потрясающими экспонатами, среди которых катапульта, противоперегрузочные комбинезоны летчиков, различное уникальное оборудование, а также главные символы российской авиации разных эпох – первый советский авиадвигатель М-11 образца 1923 года и турбореактивный двигатель АЛ-31Ф для самолетов серии «Су».

И конечно, здесь хранится много информации о людях, связанных с заводом. О руководителях, в том числе репрессированных, об особой касте авиации – летчиках-испытателях, в том числе погибших в 1972 году пилотах Куркае и Новикове, которые во время испытаний ценой собственной жизни отвели потерявший управление самолет от жилой зоны Иркутска. О заводчанах, награжденных званием «Герой Советского Союза», в том числе Марии Цукановой и легендарном лётчике-асе Иннокентии Кузнецове, который за свои подвиги в 1944-м, кроме всего, получил Рыцарский Крест Британской Империи от самого короля Великобритании, герцога Георга Шестого. Среди наших прославленных земляков это единственный человек, удостоенный такой чести.

Василий ЛАРИН,

фото автора и Музея истории Иркутского авиазавода

Разделы

» ВАЗ 21099

» ВАЗ 2101

» ВАЗ 21214

» ВАЗ 2115

» Инжектор

» Авто своими руками

» Автомобиля

» Новости


» Обратная связь


Календарь

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

Как выставить зажигание на ваз 2101: детальная инструкция
В статье рассмотрен вопрос как выставить зажигание на ВАЗ 2101: приведена инструкция выполнения всех необходимых операций и предоставлены соответствующие рекомендации. Известно, что неверно выставленный

Замена переднего тормозного цилиндра на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Добро пожаловать! Передний тормозной цилиндр — это название к нему пришло из народа, на самом деле это рабочий тормозной цилиндр но к сожалению не все люди это знают и тем самым называют вещи не своими

Прокачка тормозов на ВАЗ 2101-2107
Добро пожаловать! Прокачка тормозов — одна из главных необходимых процедур после замены или же снятие каких либо цилиндров, или же шлангов тормозной системы. Данная процедура как вы уже поняли необходима,

Защита,защита поддона,защита поддона картера,защита поддона картера ВАЗ 2101
Очень часто, я вижу как ездят водители на своих автомобилях без защиты картера двигателя, они осознанно подвергают на повреждение нижнюю часть двигателя (а именно поддон картера), ведь вы сами знаете

Устройство автомобиля : ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 : Конструкция и ремонт автомобилей для чайников
Смазка двигателя Смазка двигателя 1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3. Масляный картер; 4. Коленчатый вал;

Меняем втулки задних реактивных тяг (штанг) ВАЗ 2101-2107
Довольно часто причиной появления стука в районе задних колес ВАЗа является износ втулок реактивных тяг. Многие меняют тяги целиком, так как это гораздо проще, чем заменить втулки. Но практика показывает,

Регулировка клапанов ВАЗ 2101 своими руками
Регулировка клапанов — весьма ответственная процедура, от которой зависит очень много, например: стабильная работа мотора, расход топлива, мощность и нормальный запуск двигателя. О том, как отрегулировать

Описание и характеристики ВАЗ 2101
19 апреля в 1970 году сошел с конвейера первый отечественный автомобиль семейства «Жигули»  — ВАЗ 2101. Автомобиль был выпущен Волжским автомобильным заводом и был собран на базе уже знакомого

Регулировка холостого хода жигули. Регулировка холостого хода на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Регулировка холостого хода ВАЗ | Ремонт автомобилей ваз Сегодня мы поговорим и узнаем, как выполнить регулировку холостого хода на автомобилях ВАЗ, а также узнаем, когда она делается и порядок выполнения

Головка блока цилиндров ВАЗ 2106,2107,2108,2109


РЕКЛАМА

rss