Музей Иркутского авиазавода

Опубликовано: 05.09.2018

В феврале 1935 года в небе над Иркутском появился еще никому не ведомый истребитель И-14. Характерный для тех времен небольшой и «носатый» самолетик разработки конструкторской бригады Павла Сухого в составе КБ Туполева воплощал ряд передовых решений: это был цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной пилота и оригинальным, «рифленым» хвостовым оперением. И это был испытательный полет первого военного самолета, собранного на Иркутском авиационном заводе, получившем в то время название «Завод №125 имени Сталина» (ныне ИАЗ – филиал ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»).

В широкую серию И-14 по ряду причин не пошел, однако стал «пробой крыла» для молодого предприятия, с которым напрямую связано не только развитие российских военно-воздушных сил, но также «концептуальное» изменение жизни самого Иркутска. И в этом смысле «Музей истории Иркутского авиационного завода» сейчас является одним из главных краеведческих святилищ, где отражен эпос нашего региона. Здесь и кладезь технической информации, и детальная летопись малоизвестных событий, и связанные с ними многие человеческие судьбы, героические и трагические.

Музей истории Иркутского авиазавода существует еще с 1957 года, однако долгие годы оставался фактически закрытым подразделением, доступным только для ограниченного контингента посетителей. А главное, с крайне скудной информацией о производственной специфике режимного предприятия. В 2004 году музей переехал в новое здание заводоуправления, где просторно разместился в помещениях площадью 628 кв. метров. С массой стендовой информации, великолепными макетами и оригинальными экспонатами, плюс большая натурная площадка на улице с образцами авиатехники разных годов выпуска – от 30-х годов до сегодняшних дней.
Авиашоу посвященное юбилею Иркутского авиазавода, музей двигатель

Важно, что к моменту переезда на новое место уже были рассекречены многие архивные материалы, собранные в уникальных фотографиях и документах, так что сейчас музей «открывает небо» над многими «белыми пятнами» из истории завода и самого Иркутска. И по доступности теперь это совсем другое учреждение – при желании музей может посетить любой коллектив, предварительно отправив официальную заявку на имя генерального директора завода (информацию можно получить по телефону 32-29-13). Режим работы: с 8 до 17 часов, обед – с 12.00 до 13.30, выходные – суббота и воскресенье. А уж то, что можно узнать и увидеть здесь, не оставит равнодушным никого – неслучайно учреждение сейчас признано одним из лучших среди авиамузеев России.

Музей истории ГАИ открылся в Иркутске

ИРКУТСК АВИАЦИОННЫЙ

С авиацией иркутяне стали знакомиться еще в далеком 1925 году, когда вблизи деревни Боково прямо вдоль Ангары была расчищена взлетно-посадочная площадка и организована первая, как ее тогда называли, аэростанция. Как ни удивительно сейчас узнать, но среди первых самолетов, «приписанных» к иркутскому аэродрому близ Боково, были немецкие «Юнкерс» и «Фоккер»!

Более того, сразу после своего открытия иркутский аэродром стал участником грандиозного международного события – первого перелета по маршруту Москва – Иркутск – Улан-Батор – Пекин. И потом Иркутск еще не раз становился промежуточной базой для рекордных воздушных «коридоров». Об этих первых сверхдальних перелетах советской авиации сейчас мало кто знает, а ведь именно они стали предтечей знаменитых «чкаловских» перелетов в Америку через Северный полюс.

В начале 30-х стратегическая обстановка в стране диктовала развитие оборонной промышленности на удаленных восточных территориях, в рамках чего в 1932 году и начинается строительство Иркутского авиазавода. Так был нарушен патриархальный уклад бывшего поселка Иннокентьевский, где возник авиазавод и в целом обособленный район, известный как Иркутск-2.

Уже через два года завод приступит к работе, а газета «Восточно-Сибирская Правда» (№ 196 от 26 августа 1934 года) напишет: «Завод №125 – первое предприятие Восточной Сибири, которому присвоена почетная честь носить имя вождя и учителя трудящихся всего мира тов. Сталина, и это имя надо оправдать».

Особый этап в жизни завода – период Великой Отечественной Войны, когда в 1941-м завод был объединен с московским «Заводом № 39 имени Менжинского». В этой связи в Иркутск был эвакуирован не только сам завод, но и большая часть его персонала, который поначалу размещался в очень стесненных, некомфортных условиях. Для Иркутска это стало самым массовым «переселением» статусных столичных жителей после эпохи декабристов, ведь среди эвакуированных москвичей числились ведущие авиационные инженеры, техники и летчики-испытатели.

ХРОНИКИ ПИКИРУЮЩИХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

За 77 лет Иркутским авиазаводом освоено 20 типов самолетов, выпущено около 7000 единиц авиатехники, часть из которых собирались только в Иркутске. Основной «тематикой» завода всегда оставалась боевая авиация. И хотя из того модельного разнообразия, которым отличался советский авиапром с первой половины 20 века, на Иркутск пришлась только его часть, вклад все равно значительный.

Первыми самолетами, серийно выпускавшиеся на Иркутском авиазаводе массовым тиражом, стали «несущие крылья» предвоенного времени – двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ разработки КБ Туполева (до 40-го года в обозначении советских самолетов не значилась фамилия конструктора). В течение 1936-40 годов было построено около тысячи экземпляров, на которых, кстати, впервые стали применять радиооборудование. Часть иркутских СБ участвовали в боевых действиях на реке Халхин-Гол, авиаполки для направления в эту «горячую точку» формировались прямо на территории завода.

Во время войны Иркутск в рекордно-короткие сроки освоил, построил и отправил на фронт сотни самолетов. И это были модели, значительно повлиявшие на ход войны: пикирующий бомбардировщик Пе-2 разработки КБ Петлякова, выпущенный здесь в количестве 730 штук, дальний истребитель Пе-3 бис, а также одна из основ авиаударной группировки нашей Армии – знаменитый дальний бомбардировщик Ил-4, коих Иркутск с 1942-го по 1944-ый годы собрал более 900 штук.

Особая страница того сложнейшего времени – постройка самолетов с дизельными двигателями! Сначала, в 1943-м, был построен опытный образец дальнего бомбардировщика Ил-6 с двумя дизелями по 1500 л.с. каждый, на котором отработали новые технологии, а после было освоено серийное производство дальних бомбардировщиков Ер-2, разработанных в КБ Ермолаева – преемника легендарного авиаконструктора Роберта Бартини. Их отличали не только дизельные двигатели, но и красивые крылья особой, «ломаной» формы.

Авиадизели обеспечивали высокие летно-тактические характеристики Ер-2: пять тонн бомбовой нагрузки и дальность полета до 5200 км – рекордные показатели того времени. Да и в целом самолет настолько понравился руководящей верхушке СССР и, как гласит летопись, самому Сталину, что в КБ Ермолаева был заказан самолет «Особого назначения» – для перевозки на большие расстояния руководства страны, высшего командования Красной Армии, а также для возможного проведения на борту самолёта прямых дипломатических переговоров.

Именно Иркутский авиазавод в 1944 году получил эксклюзивное правительственное задание на постройку самолетов Особого Назначения Ер-2 ОН. Всего здесь было сделано четыре и отправлено в Москву два таких самолета, в которых на месте бомбоотсеков и фюзеляжных баков оборудовали роскошный пассажирский салон на девять кресел, обтянутых светлой оленьей кожей. Салон обслуживали две стюардессы. По сути, в Иркутске во время войны, в условиях холода, голода и прочих страданий, сделали прототипы нынешних «частных» самолетов бизнес-класса!

Однако при всех своих преимуществах, авиадизели несли одну существенную проблему – низкую надежность, которую не удалось решить, и в 1946 году самолеты на тяжелом топливе ушли из программы развития.

МИРНОЕ ВОЕННОЕ ВРЕМЯ

Послевоенный «переходный» период от поршневой авиации к реактивной был недолгим. Уже с 1950-го в Иркутске серийно выпускается первый самолет с турбореактивными двигателями – бомбардировщик-торпедоносец Ту-14, предназначенный для ВМС.

Однако настоящий взлет реактивной эпохи начался с производства в 1953-56 годах фронтового бомбардировщика Ил-28, вошедшего в историю как очень удачный самолет своего класса и своего времени. Не случайно он стал в те годы основой вооружения стран соцлагеря, а производился аж на пяти советских авиазаводах. И вновь Иркутск сыграл особую роль, поскольку в данной серии в том числе выпускал разведывательные модификации Ил-28Р, оснащавшиеся четырьмя «шпионскими» аэрофотоаппаратами и дополнительными топливными баками. Кроме того, часть иркутских Ил-28 попали в состав северо-вьетнамских ВВС, то есть непосредственно воевали против американцев.

А в самом начале 60-х Иркутский авиазавод «переходит» и на сверхзвуковые скорости: выпуском сначала сверхзвукового бомбардировщика Як-28, а позже – концептуально-нового истребителя МиГ-23 (учебно-боевой версии УБ), отличительной особенностью которого стали крылья изменяемой стреловидности. А с конца 70-х завод освоил и грозу для всей коалиции НАТО – ударный истребитель-бомбардировщик МиГ-27, оснащавшийся различными видами ракет и бомб, бронезащитой и лазерными прицелами. Его выпуск продолжался вплоть до начала «перестройки».

Параллельно, с конца 50-х, в Иркутске начинается производство и военно-транспортной авиации. Первым делом – четырехмоторного турбовинтового Ан-12, который мог брать до 20 тонн грузов. Именно в Иркутске началось опытное и серийное производство этого тяжелого транспортника, который отметился не только во многих «горячих точках», но и буквально в самых холодных: Ан-12, кроме всего, выполнял рейсы в Антарктику. Первый пробный перелет туда состоялся 15 декабря 1961 года – он длился 48 часов, с учетом 7 посадок на дозаправку. С тех пор такие перелёты стали регулярными.

В сентябре 1986 года в Иркутске был взят совершенно новый «потолок»: с аэродрома завода взмыл первый истребитель четвертого поколения Су-27 – так началась эра выдающихся многоцелевых самолетов семейства «Сухого», которые и поныне определяют образ современных ВВС России и лицо страны за рубежом.

Для Иркутского авиазавода производство самолетов серии Су-27 и Су-30 не только символично (ведь первый собранный здесь в 1934-1935 годах истребитель был разработки как раз бригады Павла Сухого), но и связано с особыми событиями. Именно серьезный экспортный контракт на поставку «cушек» спас завод от разорения и гибели в период экономического хаоса 90-х. Была и страшная трагедия: зимой 1997 года при взлете упал на жилые дома тяжелый транспортник «Руслан», перевозивший самолёты Су-27 для зарубежного заказчика.

К свежим и очень интересным программам относится и выпуск учебно-боевого самолета Як-130, который в своем классе абсолютно уникален. Его способности позволяют имитировать режимы полетов многих российских истребителей и даже ряда иностранных! Также, при необходимости, самолет способен функционировать в роли «наземного» тренажера.

ДРУГИЕ ВЫСОТЫ

Однако новое время позволило взять и принципиально иной курс – в 90-х впервые в производственной программе завода появляется «гражданское» направление. В том числе в области малой авиации – это опытные работы по 4-местному самолету Як-112 и оригинальный проект автожира А002М разработки собственного Опытно-конструкторского бюро легкой авиации.

И все же пока в гражданском сегменте реально «полетели» большие машины. В первую очередь – уже широко прославившийся самолет-амфибия Бе-200. Он был создан по заказу МЧС России. Из восьми построенных на данный момент экземпляров один самолёт приобрёл Азербайджан, а пять периодически работают за рубежом, где машину «отрывают с руками». Сейчас решается вопрос о возобновлении производства Бе-200 для пополнения авиапарка МЧС. Кроме того, уже несколько лет Иркутский авиазавод в рамках сотрудничества с корпорацией Airbus производит комплектующие для пассажирских лайнеров этой фирмы.

Ну а самая масштабная и перспективная работа в гражданском направлении – это производство новейшего среднемагистрального самолета МС-21 совместной разработки ведущих КБ России, который придет на смену ветерану Ту-154 и призван потеснить Boeing 737 и Airbus A320. Иркутский авиазавод, для которого это будет первый пассажирский самолет, должен сыграть ведущую роль в его продвижении. На 2015 год намечена постройка опытного образца, а с 2017-го начнется серийное производство, причем уже сегодня подписаны соглашения на поставку 250 самолётов, в том числе и для российских авиалиний.

Все модели самолетов Иркутского авиазавода в музее представлены точными копиями в масштабе 1:24, а самое замечательное – часть этой истории сохранена в натурных образцах на уличной площадке во дворе заводоуправления. Причем, кроме самих самолетов, здесь имеется большая экспозиция авиационного вооружения: управляемые и неуправляемые ракеты, бомбы различного назначения, пушки.

Кроме самолетов, музей удивляет другими потрясающими экспонатами, среди которых катапульта, противоперегрузочные комбинезоны летчиков, различное уникальное оборудование, а также главные символы российской авиации разных эпох – первый советский авиадвигатель М-11 образца 1923 года и турбореактивный двигатель АЛ-31Ф для самолетов серии «Су».

И конечно, здесь хранится много информации о людях, связанных с заводом. О руководителях, в том числе репрессированных, об особой касте авиации – летчиках-испытателях, в том числе погибших в 1972 году пилотах Куркае и Новикове, которые во время испытаний ценой собственной жизни отвели потерявший управление самолет от жилой зоны Иркутска. О заводчанах, награжденных званием «Герой Советского Союза», в том числе Марии Цукановой и легендарном лётчике-асе Иннокентии Кузнецове, который за свои подвиги в 1944-м, кроме всего, получил Рыцарский Крест Британской Империи от самого короля Великобритании, герцога Георга Шестого. Среди наших прославленных земляков это единственный человек, удостоенный такой чести.

Василий ЛАРИН,

фото автора и Музея истории Иркутского авиазавода