K-POWER | Daewoo Matiz 0.8 л - капитальный ремонт двигателя

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | Daewoo Matiz 0.8 л - капитальный ремонт двигателя

"ГТ" Дэу Матиз 0.8L РЕМОНТ ДВС - СБОРКА! Часть -2

Старые клиенты, которым в Мастерской K-POWER пару лет назад делали капитальный ремонт двигателя Оки, решили обновить машину и пересесть на иномарку. Результатом данного решения оказался Daewoo Matiz , купленный на перекупской стоянке, 2005 года выпуска. Машину купили за 65 тысяч рублей, с пробегом 92 тыс.км (насколько он реален - судить затруднимся). При оформлении выяснили, что машина родом из Москвы. Состояние кузова оставим за кадром этой статьи.


"ГТ" Дэу Матиз 0.8л - РЕМОНТ ДВС (разборка, деффектовка) Ч-1.

После покупки начались "хождения по мукам" - Матиз на холодную практически не заводился. Машину клиенты отогнали на стороннюю диагностику, где с них содрали 900 руб за замену крышки трамблёра, после чего проблема запуска так и не решилась. В итоге авто приволокли на веревке к нам и оставили "на полное попечение".

Капитальный ремонт двигателя: причины и этапы

Результатом этого "попечения" стала данная статья. Первичный осмотр показал - у машины весьма проблемный кузов, не работают задние тормоза и ручник, замер компрессии по цилиндрам показал 5-11-12 атмосфер. Мотор с трудом заводится лишь после шаманства со свечами и заливкой масла в цилиндры. После запуска мотор работает на двух цилиндрах, третий включается значительно позже. На горячую компрессия повышается до 8-12-12 атмосфер. При работе мотор трясётся в конвульсиях на опорах и очень плохо реагирует на открытие дросселя. После остывания двигатель снова не пускается. Кушает ли мотор масло - неизвестно, т.к. после покупки автомобиль практически не ездил. Клиентов пригласили на консилиум. После показа всех недостатков, клиенты отважно приняли решение - "делать машину". Даже первичный осмотр дал основания утверждать, что мотор запущенный и его либо надо делать "от и до", либо не делать вовсе, т.к. долго ездить машина не будет, мотая нервы хозяину бесконечными поломками и отказами.

Особых иллюзий по поводу ресурса двигателя не было - даже если бы после шаманства и регулировки зазоров клапанов он бы и начал заводится, долго он бы не протянул - предельный ресурс для мотора 0.8 литра в городских условиях 100-130 тысяч километров. Ока в городе ходит примерно так же. Машину ведь не зря сдали на перекупскую стоянку. Назад её клиентам уже не вернуть, значит придётся заниматься ремонтом.

До сего момента Матизы обходили стороной Мастерскую - и без них было много работы с Вазиками и другими иномарками. Тем интереснее будет покопаться в двигателе Матиза, разобраться в устройстве этой зверушки и качественно отремонтировать её. Машина у нас на ремонте самая простая - без кондиционера, нет даже ГУРа. В общем, обычный 0.8 литровый трёхцилиндровый двигатель. Ранее неоднократно довелось убедиться - машины после солёных московских зим очень трудно разбирать. Метизы заржавлены, всё прикипело. Эта машина не стала исключением. Под капотом грязновато - из-под клапанной крышки сочится масло. Снять её для проверки и регулировки зазора клапанов не представляется возможным - из 6 болтов у 3-х просто проворачивается гнездо под шестигранник в шляпке болта. Давненько эту машину нормально не обслуживали. Из-под кожуха ГРМ так же сочится масло, сцепление работает плохо... Ну что-ж, разбираем!

Многие болты поддаются ключам с огромным трудом - всё прикипело. Еще немного и грани начинают срываться... Выхлоп открутить - немалая проблема. Выясняем, что катализатора давно нет - банка пуста. После откручивания и демонтажа впускного ресивера появляется больше простора для маневра. В тесном отсеке работать поначалу неудобно, но подлезть можно. Многие болты и гайки находятся в очень неудобных местах, например - крепежные болты стартера. Тем не менее, работа потихоньку движется:

Поскольку некоторые болты оказалось невозможно открутить, мотор пришлось доставать из отсека в сборе с головкой и приводом ГРМ. Коробку снимать не стали, оставили в отсеке. Несмотря на тесноту, сделать это можно запросто - мотор очень компактный.

После демонтажа блока цилиндров Деу Матиз в сборе с ГБЦ, можно снять сцепление. Причина его плохой работы проста - сцепление предельно изношено. Накладки тонюсенькие, корзина с пятнами перегрева и пробуксовки, а лепестки корзины - перекошены. Задний коренной сальник коленвала оказался в нормальном состоянии.

Маховик довольно тяжёлый, в центре впрессован подшипник для опоры переднего носка первичного вала КПП. Подшипник давно высох и износился. Венец маховика Дэу Матиз в плохом состоянии - зубцы поедены стартером. Плоскость маховика с пятнами перегрева, но износа по плоскости прилегания накладок нет, проточка не требуется.

Привод ГРМ у Деу Матиз 0.8 простейший. Метки для выставления шкивов имеются, ремень натягивается роликом с пружинкой.

А вот и первые сюрпризы. Сальник распредвала потёк, а передний сальник коленвала выдавило из посадочного места. Окончательно вывалиться ему помешал лишь малый шкив привода ГРМ. Оба сальника высохли и потрескались от старости.

Головка блока цилиндров Дэу Матиз 0.8 не так проста, как может показаться. Мотор, хоть и древний, но уходит корнями в Японию. А следовательно, уровень его проектирования и технологий намного выше, чем у мотора Оки, вырубленного топором "из того что было".

Для снятия крышки клапанов пришлось зубилом срубать головки у 3-х болтов крепления крышки, т.к. внутренние гнёздышки болтов под шестигранник просто провернулись.

Итак, впуск-выпуск у головки разнесены по разные стороны, что благоприятно для продувки и наполнения цилиндров. Камера сгорания практически идеальна и никакого тюнинга ей не нужно. Распредвал здесь один, но привод клапанов осуществляется коромыслами, сидящими на двух осях. Внутри рокеров нет вкладышей из бронзы - фактически работает металл по металлу. Это не очень хорошо и на осях под коромыслами заметен износ. Стоимость каждой оси под 600 рублей, каждое коромысло тоже под 500-600 рублей стоит. Менять их не будем, т.к. состояние нормальное - до следующего ремонта двигателя (если он вообще потребуется на этой машине) эти детали вполне способны доработать.

Клапана тонюсенькие! Стержни диаметром 5.5 мм . И, в отличие от коромысел и стержней, они в печальном состоянии. Кто-то уже притирал клапана и фактически убил фаски на тарелках - они превратились в вогнутую дугу. На штоках клапанов выработка от коромысел - там появились лунки износа. Клапана нужно менять, а сёдла править - предыдущая притирка не помогла и по следам приработки на сёдлах явно видно, что клапана были не герметичны.

Втулки клапанов у Матиза сделаны из чугуна, но благодаря тонким клапанам имеют небольшой износ. Люфт выпускных клапанов относительно впуска повышен, это указывает на бОльший тепловой зазор. В целом люфты не очень велики, что позволяет отказаться от замены направляющих.

Маслосъемные колпачки давно задубели, но прочно сидят на втулках благодаря замкам - японцы грамотно подошли к проектированию узла!

Гидриков здесь нет, и регулировка зазора клапанов осуществляется контргайками на коромыслах - просто и удобно.

Блок цилиндров Дэу Матиз 0.8 не имеет уравновешивающих урвалов. Японцы пошли по пути максимального облегчения движущихся масс. Всё сделано максимально лёгким и ажурным. Впечатление что разбираешь не мотор, а детскую игрушку. Блок цилиндров очень компактен, чуть длиннее Оковского блока. Коленвал лёгонький. Вот он идеальный "противофазник" от японцев - три шатунные шейки на коленвале разнесены на 120 градусов относительно друг друга, всё облегчено до предела и не нужны никакие противовесы и балансиры.

Мотор ранее не ремонтировался, цилиндры в номинале, коленвал тоже. Но общее состояние плохое - мотор загажен отложениями от масла, на шейках задиры (хотя износа не было - диаметры шеек в допуске!). Цилиндры имеют износ до 5-7 соток, следов хонинговки давно уже не осталось, а поршня болтаются.

Цилиндры нужно расточить в ремонтный размер +0.25 мм, так же выполним платохонингование на станке SUNNEN. Коленвал придётся прошлифовать в первый ремонтный размер -0.25 мм, т.к. задиры на шейках недопустимы. Кроме шлифовки шеек будет выполнена шлифовка шеек под сальниками (для удаление канавок износа), а так же полировка шеек, что снижает механические потери на трение, уменьшает время приработки вкладышей и коленвала, а так же повышает мощность двигателя.

Поршеньки и шатуны у Матиза - ажурные. Маслофорсунок охлаждения поршней у двигателя нет, но есть отверстия в шатунах для смазки поршневых пальцев. Напор масла из них появляется только при совмещении отверстия шатуна с отверстием в шейке коленвала и потому полноценной форсункой считаться не может.

Кольца поршневые у Матиза - наборные ("лапша"), а сами поршни выполнены очень грамотно - с большим количеством маслоподающих отверстий у пальца и в канавке маслосъемного кольца.

Поскольку Матизы делаются в Корее, как и запчасти к ним - почти все детали для ремонта мотора заказываем оригинальные. Дело в том, что цены на оригинальные запчасти невысоки, по-этому китайцы и другие производители "афтермаркета" финансово не заинтересованы в производстве неоригинальных запчастей.

Обязательно нужно заменить пальцы поршней на новые. В шатунах Матиза палец плавающий, но нет бронзовой вставки в верхней головки шатуна. Т.е. стальной палец вращается в стальной головке шатуна. Видимо при облегчении массы ШПГ необходимость во вкладыше отпадает, узел удешевили, но износ пальца в месте вращения в шатуне всё же есть - и он ощутим.

Мотор начинает собираться. Блок расточен и помыт, цилиндры после платохонингования на ощупь очень гладкие, коленвал тоже прошлифован и отполирован.

Уделяем внимание самым мельчайшим деталям. Болты со свёрнутыми шляпками заказываем и заменяем на новые. Все сальники обновляем. Маслонасос нужно обязательно открыть и убедиться, что он не изношен, промыть все его детали. Колечко на маслоприёмнике так же устанавливается новое. После этого блок цилиндров собирается.

С маховиком Деу Матиза хлопот было немного. Отдельно венец маховика Матиза не найти - только маховик в сборе, по цене почти 3 тысячи рублей. Венец просто перепрессовали, перевернув его "наоборот", а изношенный подшипник заменили на новый. Тем самым сэкономили деньги клиента на замене маховика.

Сцепление заменили на новое, поставили бюджетный Крафт.

Двигатель Деу Матиз 0.8 в моторном отсеке висит на 4-х резинометаллических опорах. Опоры выработали свой срок - резина покрылась трещинами и надрывами. С такими опорами на кузов может передаваться повышенная вибрация. По-этому при капремонте проще всего поменять все опоры по кругу и забыть про них надолго. Каждая опора стоит по 450-600 рублей за штуку. При замене передней опоры необходимо открутить и опустить вниз передний стабилизатор.

Блок цилиндров Дэу Матиз 0.8 собран и установлен в моторный отсек. Попутно ставим новую водяную помпу, т.к. пробег старой нам неизвестен и рисковать с нею нет желания.

Ремонт головки блока цилиндров Дэу Матиз 0.8 не так уж прост. Сёдла клапанов выполнены из очень жёсткого материала, с высокой твёрдостью и фаски седел весьма трудно обработать. Тем не менее это было сделано на импортном станке, установлены новые маслосъемные колпачки и засухарены новые клапана.

С торца к ГБЦ крепится корпус вспомогательных агрегатов. На нём висят два температурных датчика. Один оказался приклеен на эпоксидку - кто-то ранее его уже сломал и приклеил назад. Обломыш удалось выкрутить, а вместо него поставили новый датчик. Наученный горьким опытом старых машин, автор решил проверить состояние термостата, для чего нужно открутить штуцер. И не зря - термостат заклинил в открытом положении! Вставку термостата заменили на новую - теперь мотор будет прогреваться нормально и в салоне будет тепло.

Крепление корпуса к головке весьма странное - нижнюю гайку (см. фото ниже) можно открутить только при снятой ГБЦ. На моторе доступ к ней практически невозможен (разве что каким-то очень коротким обрезком рожкового ключа). По-этому ГБЦ лучше снимать и ставить в сборе с корпусом доп.агрегатов, если только вы не сенсей-автомеханик 80-го уровня с миниатюрнейшими ручками.

Радиатор охлаждения двигателя за 10 лет превратился в полное непотребство. Соты забиты грязью и промывать его бесполезно - ячейки в нижних рядах радиатора полностью закупорены от попадания на радиатор камней и песка с дороги.

Неоригинальный радиатор дёшев - всего 1 тыс.руб , вот его и поставим.

Нижний кожух ГРМ деформировался и его прогрыз ремень генератора, пришлось заменить на новый. Ролик ГРМ и ремень поставили новые. Так же обновили ремень генератора (покрылся трещинами).

Дроссельный узел отмыли до блеска. Все резиновые прокладки обновляем на новые (старые уже обжаты и могут дать негерметичность впускного тракта).

Генератор Матиза является уязвимым местом, по-этому внимание уделили и ему. Подшипники уже высохли, а щетки износились. Щёточный узел выполнен зацело с регулятором напряжения и стоит порядка 1.5 тыс.руб. Токосъемных колец и вовсе не нашли, а они уже изношены. Учитывая стоимость диодного моста (примерно 0,6 тыс.руб) и стоимость работы по переборке генератора - ремонт признали нецелесообразным, собрали генератор обратно и отдали в запас клиенту, а вместо старого генератора поставили новый, стоимостью 2,8 тыс.руб .

Работы по двигателю были почти завершены. Отрегулированы зазоры клапанов, натяжение ремней ГРМ и генератора, удалён "рестриктор-душегубка" из коробки воздушного фильтра, заменена потрескавшаяся трубочка на коробке фильтра. Так же заменили воздушный и топливный фильтра на новые, а топливные форсунки помыли ультразвуком и проверили на стенде (и не зря, форсунки были забиты).

Мотор пустился без проблем, и заработал довольно ровно, для 3-х цилиндровика. На педалирование газом двигатель стал отзываться без провалов.

В обязательном порядке отрегулировали зажигание. На Матизе с трамблером начальный угол в 10 градусов выставляется по стробоскопу, с предварительным замыканием двух контактов (A и С) в диагностической колодке. По просьбе клиентов, так же поставили металлическую защиту картера.

Итак, работы по двигателю завершены. Мотор пускается хорошо, работает уверенно, достаточно ровно, посторонних шумов нет.

Пора переходить к задним тормозам. Они у Дэу Матиз барабанные, с автоматической системой компенсации износа накладок. Тема на профильных форумах обсуждалась неоднократно, нового здесь ничего не сказать. Механизм задних барабанов должен быть собран правильно, в противном случае ручник поднимается в "небеса", не будет держать, и задние тормоза просто не работают. Так было и у нашего клиента.

Пока собирался мотор, раскидали задние барабаны. Состояние - "гнилой хлам" . Один цилиндрик заклинил, накладки сожраны, всё проржавело, а на одной стороне механизм и вовсе был переломан. Распорные планки сгнили. Всё нужно менять!

Задние барабаны проточили, подшипники отмыли, набили синтетической смазкой с антифрикционными компонентами, собрали с новыми сальниками.

Весь механизм задних тормозных барабанов лучше обновить. Проржавевшие пружины уже потеряли свою упругость и могут развалиться. Цилиндрики менять так же лучше парой. Распорные планки набиваем медной пастой, что-бы они не закисли. Не забываем про хитрую дистанционную шайбочку, которую нужно надеть на оси колодок (иначе механизм автокомпенсации износа колодок работать не будет). Распорные планки так же нужно установить в правильном порядке (комплекты "право-лево" отличаются резьбой). В планке так же есть упорное ушко под косынку авторегулировки.

Механизм хитрый, и если невнимательно его собрать, работать долго не будет.

Гайки регулировки тросов в салоне выставляем в среднее положение, максимально разводим колодки планками (что-бы барабаны одевались впритирку), затягиваем и шплинтуем гайки, прокачиваем тормоза и вуаля - всё работает! Ручник берет на 3-4 щелчка и держит, задняя ось начала адекватно тормозить.

После проверки запуска двигателя на холодную (на улице был мороз -20 градусов) автомобиль был выдан клиенту.

 

Со сметой капитального ремонта двигателя Daewoo Matiz 0.8 из данного отчёта можно ознакомиться в типовых сметах по ссылке . Там же указаны расценки ремонта задних тормозов, дан расклад по запчастям и работам. Имейте в ввиду, сметы всегда очень индивидуальны и зависят от конкретного автомобиля и его состояния. Всегда меняются списки требуемых запчастей и работ, меняются цены на запчасти (в зависимости от курса доллара и места их заказа).

Статья написана: 8 декабря 2014 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Разделы

» ВАЗ 21099

» ВАЗ 2101

» ВАЗ 21214

» ВАЗ 2115

» Инжектор

» Авто своими руками

» Автомобиля

» Новости


» Обратная связь


Календарь

Архив

О сайте

Затраты на выполнение норм токсичности автомобилей в США на период до 1974 г.-1975 г произошли существенные изменения. Прежде всего следует отметить изменение характера большинства работ по электромобилям: работы в подавляющем большинстве стали носить чисто утилитарный характер. Большинство созданных в начале 70х годов электромобилей поступили в опытную эксплуатацию. Выпуск электромобилей в размере нескольких десятков штук стал обычным не только для Англии, но и для США, ФРГ, Франции.

ПОПУЛЯРНОЕ

Как выставить зажигание на ваз 2101: детальная инструкция
В статье рассмотрен вопрос как выставить зажигание на ВАЗ 2101: приведена инструкция выполнения всех необходимых операций и предоставлены соответствующие рекомендации. Известно, что неверно выставленный

Замена переднего тормозного цилиндра на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Добро пожаловать! Передний тормозной цилиндр — это название к нему пришло из народа, на самом деле это рабочий тормозной цилиндр но к сожалению не все люди это знают и тем самым называют вещи не своими

Прокачка тормозов на ВАЗ 2101-2107
Добро пожаловать! Прокачка тормозов — одна из главных необходимых процедур после замены или же снятие каких либо цилиндров, или же шлангов тормозной системы. Данная процедура как вы уже поняли необходима,

Защита,защита поддона,защита поддона картера,защита поддона картера ВАЗ 2101
Очень часто, я вижу как ездят водители на своих автомобилях без защиты картера двигателя, они осознанно подвергают на повреждение нижнюю часть двигателя (а именно поддон картера), ведь вы сами знаете

Устройство автомобиля : ВАЗ 2101, ВАЗ 2102 : Конструкция и ремонт автомобилей для чайников
Смазка двигателя Смазка двигателя 1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала; 2. Канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 3. Масляный картер; 4. Коленчатый вал;

Меняем втулки задних реактивных тяг (штанг) ВАЗ 2101-2107
Довольно часто причиной появления стука в районе задних колес ВАЗа является износ втулок реактивных тяг. Многие меняют тяги целиком, так как это гораздо проще, чем заменить втулки. Но практика показывает,

Регулировка клапанов ВАЗ 2101 своими руками
Регулировка клапанов — весьма ответственная процедура, от которой зависит очень много, например: стабильная работа мотора, расход топлива, мощность и нормальный запуск двигателя. О том, как отрегулировать

Описание и характеристики ВАЗ 2101
19 апреля в 1970 году сошел с конвейера первый отечественный автомобиль семейства «Жигули»  — ВАЗ 2101. Автомобиль был выпущен Волжским автомобильным заводом и был собран на базе уже знакомого

Регулировка холостого хода жигули. Регулировка холостого хода на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107
Регулировка холостого хода ВАЗ | Ремонт автомобилей ваз Сегодня мы поговорим и узнаем, как выполнить регулировку холостого хода на автомобилях ВАЗ, а также узнаем, когда она делается и порядок выполнения

Головка блока цилиндров ВАЗ 2106,2107,2108,2109


РЕКЛАМА

rss